Le bonheur est sur la route

Comparatif Honda XL 650 V Transalp, BMW F 650 GS, Honda NT 650 V Deauville et Suzuki GSX 600 F, paru dans Moto Revue d'Avril 2000.

A l'heure où la profusion des modèles rend spécifique l'usage des motos, certaines d'entre elles cultivent l'art de la polyvalence. A cet égard, la nouvelle Honda XL 650 V Transalp fait figure de couteau suisse multi-usage. Voici la première confrontation du plus fameux des trails routiers et de ses principales concurrentes du moment. Aux alentours de 50 000 F, il y en aura pour tous les goûts.

Plus de 28000 Honda Transalp ont déjà fait le bonheur des motards au cours d'un règne long de treize ans. Bien que franchement remanié pour le nouveau millénaire, ce best-seller reste fidèle au concept qui a présidé à sa naissance. La vivacité d'un trail, l'agrément d'une utilitaire et le confort d'une routière... L'idée était osée. Depuis87, le premier trail à vocation essentiellement routière a fait école. La BMW F 650 GS en est l'exemple le plus révélateur. Tandis que la Transalp mise sur une plastique remaniée, teintée de discrétion, l'allemande joue la carte du design futuriste et de l'originalité. Elle reste en cela fidèle aux canons esthétiques de la marque. Pour sa part,la Suzuki GSX 6OO F cultive la douceur des lignes"bio" à l'image d'une certaine GSX 1300 R Hayabusa. Enfin la Honda NT 650 V Deauville semble hésiter entre plusieurs écoles et présente un visage à la fois discret et classieux. Mais leurs différences stylistiques n'empêchent pas ces quatre montures de présenter des traits de caractère très comparables. A commencer par leur goût prononcé pour le bitume. La toute dernière évolution du "petit" trail BMW (lancé pour la première fois en
novembre 1993), se nomme F650 GS. Malgré son appellation (Gelände Strasse signifiant "tout chemin"), elle se veut presque exclusivement routière. Courte sur pattes pour la catégorie, elle sera gênée par une garde au sol symbolique (160 mm contre 230 mm pour une Yamaha XT 600 par exemple) et une carrosserie aussi léchée que vulnérable, incompatible à toute forme de pratique "verte". Une version estampillée "Dakar" munie de suspensions à grands débattements, d'une hauteur de selle supérieure, d'une roue avant de 31 pouces et de protège-mains sera plus appropriée, moyennant 5000 F de plus. Signalons aussi que l'ancienne version, la BMW F 650 st est toujours commercialisée pour un prix inférieur de 3000 F. La Honda Transalp paraîtrait presque plus apte à d'éventuelles sorties TT avec ses grandes roues et son énorme sabot moteur. Mais un poids conséquent (215 kg tous pleins faits), une forte concentration de plastique et un ensemble fourche-amortisseur trop souples pour une utilisation sportive refroidiront les plus aventuriers d'entre vous. Les suspensions à grands débattements de ces deux trails représentent néanmoins un atout considérable dans de nombreuses situations telles que passages de trottoirs ou le roulage sur bitume défoncé, chemins de terre et autres pièges tapis sur la chaussée. Quant au confort, il reste excellent grâce à un amortissement vraiment généreux. Sur ce chapitre, force est de constater que nos quatre participants son dans l'ensemble, assez bien notés. En tête des motos les plus accueillantes se trouve la Honda Deauville. Conçue pour rouler longtemps et souvent, elle dispose de tous les ingrédients nécessaires à une GT digne de ce nom. La Deauville constitue d'ailleurs l'un des seuls choix possibles dans cette infime catégorie des Grands Tourismes de moyenne cylindrée. Lancée en 98, cette mini Pan-European offre une position de conduite naturelle et une protection efficace. Une certaine douceur règne à son guidon. Boîte,commandes, selle,cardan de transmission secondaire (le seul du lot), tous se font oublier à l'usage. L'abondance d'équipements lui donne des airs d'automobile avec vide-poches, montre, pare-brise et "coffres" à l'appui. Quel dommage que ces derniers n'aient pas été mieux conçus. Des formes arrondies limitent leur volume de rangement et le système de verrouillage s'éloigne des standards auxquels nous avaient habitués la marque. Une pléiade d'options viendra parfaire un confort naturellement convaincant. En termes de convivialité, vienti ensuite sa soeur de sang à l'allure si différente. La Honda XL 650 V Transalp offre une position de conduite naturelle et reposante. Sa hauteur de selle (840 mm contre 810 mm pour la Deauville) procure la sensation agréable de dominer le trafic... mais convient peu aux petits gabarits. Pour comparaison, notons qu'au moment de commander votre BMW F 650 GS, la possibilité est donnée de choisir la hauteur de selle la plus appropriée à votre morphologie : de 750 mm du sol en position basse (du jamais vu sur un trail!) à 820 mm en position haute. Protection honnète, tableau de bord fourni et lisible,commandes onctueuses, poignées passager, porte-paquets, protège-mains, la Transatp sait recevoir. S'asseoir à son guidon donne des envies d'escapades. Dommage que la béquille centrale soit optionnelle contrairement à celle des trois autres machines. Naturelle, la position de conduite proposée par la BMW fait d'elle une moto presque aussi confortable, malgré une protection inférieure et une commande d'embrayage trop ferme. Une montre figure snr le tableau de bord complet et numérique (il utilise un processeur) tandis qu'un pot catalytiqne et des options comme l'ABS ou les poignées chauffantes font de ce monocylindre la moto la plus modeme du moment. Signalons que la Transalp veille, elle aussi, à réduire ses émissions polluantes via un système de réoxydation desgazs brulés. Moins confortable que ses trois concurrentes, la Suzuki GSX 600 F s'avère néanmoins pratique pour traverser la France sans encombre. Commercialisée depuis 2l mois,cette routière-sportive discrète propose une position de conduite agréable doublée d'une protection correcte une fois le buste incliné. La souplesse de son quatre-cylindres compense difficilement un manque chronique de couple qui imposera une gymnastique fatigante du pied gauche sur le sélecteur. La plus sportive du lot se rattrape par un équipement intéressant (coffre sous la selle, béquille centrale), une facilité d'utilisation et une douceur de fonctionnement toute"quatre-cylindresque". Enfin sachez que l'éventuel passager préférera les trois autres. Car sur ce plan, seule la Suzuki manque un peu d'hospitalité. Nous voila fixés quant aux caractéristiquesdes quatre motos. Pour cerner leurs personnalités, quoi de mieux que des kilomètres, nombreux et variés? Direction la Bourgogne et le Morvan. L'autoroute A6 nous dévoile tout d'abord une surprise concemant le monocylindre du lot. La BMW semble ne pas trop souffrir sur ce type de trajet. La santé de l'unique piston autorise un bon 130km/h. Stabilité et reprises vigoureuses rendent l'exercice aisé bien que peu passionnant. Le V-twin de la Transalp reste tout de même plus adapté aux longues étapes à vitesse soutenue. Sa cylindrée a été augmentée de 64 cm' et sa puissance maxi de 5 ch par rapport à l'ancienne version (55 ch contre 50 auparavant). La cure de vitamine n'a pas été vaine puisque agrément et caractère s'en trouvent bonifiés. Sa meilleure protection et son "habitabilité" (gabarit supérieur oblige) font de cette nouvelle version une véritable "rouleuse". Gageons que sa légendaire fiabilité sera conservée. La Suzuki, quant à elle, cultive les meilleures vitesses de croisière et de pointe tout en cultivant de timides reprises. A moins de beaucoup jouer sur les rapports en limite de zone rouge... Effacéderrière la bulle, le pilote trouvera l'allure qui lui convient. Un léger appui sur les poignets pourra géner les pilotes les moins sportifs. La Deauville remporte logiquement la manche autoroutière. Elle assume ses prétentions de GT avec bon sens. Son bicylindre en V (hérité, comme le cadre, de Ia NT 650 V Révère), possède un couple omniprésent et une plage d'utilisation confortable. Les reprises sont efficaces pour la cylindrée et sa fiabilité a été éprouvée par le passé. Très saine, la partie-cycle conjugue stabilité et confort de suspensions. Bien qu'elles soient toutes plus ou moins routières, les quatre machines et leurs pilotes se réjouissent de quitter l'autoroute. Voici venu le temps du jugement dynamique, des courbes folles et des freinages incisifs, des nids-de-poule et des dos-d'âne. Et à ce petit jeu, les deux trails prennent les devants. Rien ne semble déstabiliser leurs parties cycles. Vivacité, rigidité, accord parfait des suspensions,la BMW et la Transalp se rient des bosses comme des lacets. Sur petites routes, le caractère entier de l'allemande propulse virilement la machine. La magie d'un gromono commence là où s'arrète celle d'un quatre-cylindres paresseux, c'est-à-dire quand il n' y a plus assez de place pour que ce dernier prenne ses tours! Plus vive que les anciennes versions, la F 650 GS se régale des enchaînements de virages. Son poids non négligeable (200 kg tous pleins faits) n'est senti que lorsque le rythme s'accélère franchement. Suspensions et freinage s'accordent parfaitement au caractère moteur. L'ensemble montre une efficacité redoutable épaulée par l'ABS sur les revêtements glissants.Très équilibrée, la Transalp rivalise de rigueur avec l'allemande, pourtant plus légère. Qnel que soit le revêtement, la Honda optimise sa partie-cycle et conserve une tenue de cap royale. Seule la relative mollesse de sa fourche calmera les fondus de freinages extrêmes. Les trois disques (2 avants et 1 arrière) sont parfaitement dosables (en feeling et en puissance). Le nouveau cadre impose sa grande rigidité et offre à la XL 650 V une vivacité supérieure à l'ancienne version. Le coffre de son bicylindre la rend plus vive sur les portions moyennement rapides, là où il faudra solliciter le monocylindre de la BMW. Au petit jeu de la conduite sportive, la Deauville montre, elle aussi, une incroyable neutralité. Bonne freineuse, correctement suspendue, elle n'offre cependant pas la dimension ludique que confère une géométrie de trail. Lourde de près d'un quart de tonne, elle se contente d'une allure plus soutenue que sportive. Le fieinage, confié à des étriers Brembo, n'appelle aucune critique. La belle Suzuki souffre d'un amortissement médiocre qui chahute le pilote et désunit la moto sur mauvais revêtements. Fourche (la seule sur les modèles comparés) et amortisseurs offrent heureusement d'autres possibilités de réglages. Enfin le quatre-cylindres ancienne génération de la GSX 600 F (celui de la Bandit) s'accommode mal des espaces restreints à cause de son caractère beaucoup plus exclusif. Il préférera les longues enfilades où ses 80 chevaux pourront enfin s'exprimer. Mais ces envolées des hauts régimes compensent difficilement un agrément limité pour une machine à vocation pourtant utilitaire.Ainsi, elle sera la moins alerte en ville, royaume de la BMW. Transalp et Deauville s'y sentent parfaitement bien: leur vivacité et leur rayon de braquage en font également de véritables citadines.

Mûre et réfléchie, la nouvelle Honda XL 650 V Transalp appréhende tout type de route avec sagesse. La polyvalence reste sa devise, l'efficacité son maître-mot. Monsieur Honda lui a même offert les quelques centimètres cubes de tonus qui lui manquaient. Un tel résultat se paie et les 48990 F demandés paraissent finalement justifiés. Face à cette réussite, le "jouet" allemand (comme le dit la publicité) nous régale de son caractère et de son efficacité. Vendue 46 900 F, la BMW F 650 GS n'oublie pas de vous rappeler que son équipement "high-tech" a un prix. La Honda NT 650 V Deauville se pose en alternative de luxe. Pour 53 990 F, elle offre dans sa version d'origine une double dimension lui permettant de s'épanouir lors de très longues escapades, sans pour autant rechigner à une utilisation quotidienne plus pragmatique. Plus sportive et moins"pratique", la Suzuki GSX 600 F avance avant tout un tarif particulièrement alléchant (44 990 F) qui séduira les amateurs de "sportives raisonnables".

CLASSEMENT
	HONDA XL650V TRANSALP	BMW F 650 GS	HONDA NT 650 V DEAUVILLE	SUZUKI GSX 600 F
Rétroviseurs	Très efficaces	Très efficaces	Efficaces	Efficacité relative
Réglage commandes	Ecartement du levier de frein par molette multiposition. Réglage du sélecteur sur cannelures	Pas de réglage de l'écartement du levier de frein. Positionnement du sélecteur par cannelures	Molette 4 réglages de l'écartement du levier de frein. Sélecteur réglable par biellette	Ecartement du levier de frein par molette 4 positions. Sélecteur réglable par biellette de renvoi
Rangement	Porte-paquets avec 4 tétons d'arrimage. Sous la selle amovible, petit coffre pour antivol en U	Quelques babioles dans le becquet AR sous couvercle à serrure. Aucune place sous la selle. Arrimage possible aux poignées passager	Sous la selle retirable, peu de place pour petites affaires, logement pour antivol en U. 2 vide-poches dans le carénage. Valises intégrées	Sous la selle amovible. rangement de petites affaires, accueil de l'antivol en U (court). 4 crochets d'arrimage sous les tubes du cadre, frottements sur les plastiques
Eclairage	Remplacement d'une lampe peu aisé, à l'étroit près de la potence du carénage. Réglage de la hauteur facile par bouton moleté (utile en duo)	Remplacement d'une lampe à l'étroit dans la tête de fourche. Réglage de la hauteur de phare par bouton moleté (en duo)	Remplacement de lampe facile. Réglage de la hauteur de phare par gros bouton moleté d'accès facile	Remplacement des lampes aisé. Réglage de la hauteur de phare facile par molettes
A la pompe	Bouchon sans charnière	Bouchon sur charnière	Bouchon sur charnière, pas de refoulement d'essence	Bouchon sur charnière
Béquilles	Latérale stable, facile à déployer, coupe le moteur vitesse enclenchée. Béquille centrale en option	Ltérale très stable, facile à déployer, coupe le moteur vitesse enclenchée. Béquille centrale un peu dure à hisser	Latérale stable, facile à déployer, coupe le moteur vitesse engagée, béquille centrale facile à hisser	Béquille latérale stable, coupe le moteur vitesse enclenchée. facile à déployer. Béquille centrale facile d'emploi
Blocage de direction	Par clé de contact	Blocage de direction : à droite ou à gauche par clé de contact		A gauche par clé de contact
Options	Platine pour top-box avec logement antivol (215 F), top-box 48 litres (1 139 F), bulle haute touring (830 F), béquille centrale (1 319 F), support de valises latérales (1 542 F), jeu de valises latérales (2 525F), poignées chauffantes (1 298 F)	Support valises (1 O50 F), valise (l'unité) (1 560 F), top case (1 250 F), protège-mains (190 F), poignées chauffantes (990 F)	Bulle fumée hauteur 375 mm (739 F), hauteur 455 mm (799 F), platine pour top box (216 F), kit de support platine (366 F), top box 48 I (1 139 F), jeu de 2 couvercles de coffre latéraux large (1 995 F) à (2295 F) selon couleur, poignées chauffantes (1 221 F), bas de carénage (2328 F)	Pas d'option constructeur
Trousse à outils	Sous la selle. Qualité correcte, bonne clé à oeil de 10-12 et encoche pour serrage des rayons de roue sur le manche de la clé de 24	Sous la selle. Peu nombreux (3 clés torx adaptées) mais de très bonne qualité	Sous la selle, correcte	Sous la selle. Peu généreuse et de qualité très ordinaire
Huile	Accès aisé au bouchon/jauge vissé sur le carter droit. Vidange et remplacement du filtre tous les 12 000 km. Filtre à gauche sous le moteur, démontable par un outil universel	Réservoir d'huile (carter sec) à la place du réservoir d'essence. Hublot de contrôle visible par l'avant, bouchon de remplissage sous les yeux. Vidange et remplacement du filtre à huile tous les 10 000 km. Filtre dans petit carter au dessus du moteur (3 vis)	Niveau et complément par bouchon jauge d'accés libre. Vidange moteur et remplacement du filtre à huile facile tous les 12000 km. Filtre en tôle à l'AR, démontage par outil universel	Hublot de contrôle de niveau bien visible. Complément par bouchon vissé après ouverture trappe dans carénage (1 vis). Uidange tous les 6000 km, remplacement filtre en tôle tous les 12000 km. Filtre démontable par outil-capot sans la dépose du bas de carénage
Transmission finale	Graissage de la chaine laborieux en l'absence de centrale. Tension par roue tirée tous les 800 km	Graissage de la chaîne facile. Tension par roue tirée, inspecter tous les 500 km	Cardan. Vidange facile du pont tous les 36000 km	Graissage de la chaÏne facile. Tension par roue tirée. Inspecter tous les 1 000 km
Gonflage des pneus	Facile. Pression AV 2 bars, AR 2 bars en solo, 2,2 bars à deux	Facile. Pression AV 2 bars, AR 2 bars en solo, 2,25 bars en duo	Gênant à l'avant à cause des disques. Pression AV, 2,25 bars, AR 2,25 bars en solo, 2,8 en duo	Gênant à l'avant à cause des disques de freins. Pression AV 2,2 bar, AR 2,5 bar
Démontage bougies	Accès facile pour les bougies AV droite et AR gauche, laborieux pour les bougies AV gauche et AR droite. Dépose du réservoir (1 vis à l'AR + branchements) et du flanc gauche de carénage (complexe). Inspecter tous les 6 000 km, remplacer tous les 12 000 km	Accès très facile. Remplacer tous les 10000 km	Démontage facile uniquement pour l'avant droit. Pour les 3 autres, enlever les caches latéraux en deux parties, puis le réservoir (1 vis à l'AR et 2 vis à l'Av. + 3 durits). Bougies du cylindre AR disponibles, mais Av. droit difficile près du cadre et de l'habillage. Inspecter tous les 12000 km, remplacer tous les 24000 km	Déposer le réservoir : 2 vis à l'AR. 4 vis sur les flancs de carénage à écarter en déboîtant 2 tétons. Soulever, débrancher durites et connecteur de jauge. Remplacer tous les 12 000 km
Filtre à air	En papier sous le réservoir 1 vis à l'AR, écartement des flancs de carénage (1 vis + 1 téton à déboîter). Soulever, débrancher durites et jauge essence. Filtre sous couvercle (8 vis)	En papier, sous le flanc droit du faux réservoir à démonter (7 vis). Retirer manchon d'entrée d'air (2 petites vis torx, clé manquante). Nettoyer tous les 10 000 km, remplacer tous les 20 000 km	En papier, sous le réservoir à enlever, enfermé sous couvercle (10 vis)	En papier, sous la selle et la potence AR du réservoir (4 vis, flancs de carénage à écarter). Filtre sous couvercle (4 vis). Nettoyer tous les 6 000 km, remplacer tous les 18 000 km
Batterie	Sans entretien, derrière le cache latéral droit (3 vis) + 1 vis plaque de maintien. Accès assez facile pour une recharge ou pour son démontage	Type avec entretien à l'avant du faux réservoir. Démonter cache central (6 vis), écarter caches latéraux. Accès pas difficile pour une recharge ou pour son démontage	Sans entretien, sous la selle, accès facile pour une recharge ou pour son démontage	Sans entretien sous la selle, sous une platine (2 vis). Facile d'accès pour une recharge pour son démontage
Vase d'expansion	Derrière le moteur, entre le cadre. Niveau visible, complément aisé	Derrière le flanc gauche du faux réservoir. Niveau visible au travers grille-décor. Pour complément, retirer le flanc gauche (7 vis)	Contrôle de niveau et remplissage peu accessible. Enlever selle et cache latéral gauche
Réglage moteur	Vis de ralenti à gauche très facile d'accès. Jeu aux soupapes tous les 12 000 km, avantage du système vis-écrou mais accessibilité étroite des quatres fenêtres de visite	Pas de vis de ralenti (injection). Contrôle et réglage du jeu aux soupapes d'accès laborieux, à confier à un professionnel tous les 10 000 km (pastilles de jeu)	Accès difficile à la vis de ralenti par ouïe de carénage. Crise du logement pour contrôler le jeu aux soupapes tous les 12 D00 km (avantage : réglage à vis-écrou. pas de pastilles)	Molette de ralenti accessible par fenêtre du carénage à gauche. Contrôle-réglage du jeu aux soupapes relativement simple tous les 12 000 km (ouverture du boîtier d'ACT peu complexe, jeu par vis-écrou, pas de pastilles donc pas de démontage de distribution)
Prix des pièces	4 bougies ( 128 F), 4 plaquettes de freins AV (530 F), filtre à air (461 F), silencieux d'échappement ( 1 996 F), levier d'embrayage ( 92 F) rétroviseur ( 166 F), un clignotant AV ( 367 F), un flanc de carénage (676 F)	Bougie (78 F), 2 plaquettes de freins AV (296 F), filtre à air (90 F), silencieux d'échappement (1 505 F), levier d'embrayage (184 F), rétroviseur (186 F), un clignotant AV (121 F)	4 bougies (128 F), 4 plaquettes de freins Av. (646 F), filtre à air (265 F), silencieux d'échappement (2847 F), levier d'embrayage (72 F), rétroviseur (226 F). un clignotant Av. (362 F), un flanc de carénage (1 387 F)	4 bougies (360 F), 4 plaquettes de freins AV (470 F), filtre à air (182 F), silencieux d'échappement (5068 F), levier d'embrayage (110 F) rétroviseur (379 F), un clignotant AV (307 F), un flanc de carénage (2362 F)

TRANSALP : Voici ce que devient le trail urbain une fois tout équipé. Une véritable grande voyageuse ! II existe plus d'une vingtaine d'options Honda parmi lesquelles le top-case, la bulle haute où la béquille centrale devient vite indispensable.

F 650 GS "Dakar": la version "Dakar" commémore les victoires de la F 650 pilotée par Richard Sainct. Les suspensions offrent de plus grands débattements et de nombreux réglages, la roue avant passe de 19 à 21 pouces, la hauteur de selle s'en trouve augmentée et des protège-mains garnissent son guidon. Elle est proposée à 49 900 F.

DEAUVILLE : la Honda NT 650 V Deauville peut se voir équipée d'une importante gamme d'accessoires. Top-case, déflecteurs de pieds, poignées chauffantes, bulle Grand Tourisme, etc. Vous trouverez, chez le premier constructeur mondial, de quoi parfaire un confort déjà princier. Rendez-vous tous chez votre concessionnaire.

GSX 600 F : débuter avec une moto flatteuse, malgré la loi des 34 chevaux, voilà ce que propose Suzuki grâce à un kit de bridage (posé par le concessionnaire) adapté au quatre-cylindres de la GSX 600 F. Cette castration coûte moins de 1 500 F et peut disparaître à tout moment. Signalons que BMW bride lui même la F 650 GS à l'usine et que le kit de transformation "post vente" est à l'étude. Les Honda Deauville et Transalp peuvent, elles aussi, être transformées. II en coûtera 220 F pour la première et plus pour le seconde (le tarif n'est pas encore communiqué).

Si la Suzuki GSX 600 F, équipée d'un quatre-cylindres, domine aisément la concurrence en puissance pure avec une valeur de 76,8 ch, elle est en même temps la plus creuse à bas régime. Elle ne prend définitivement l'ascendant qu'au moment où les autres saturent. Notons, mais c'est logique, que les courbes des deux Honda bicylindres restent très proches, méme si la Deauville offre une puissance pure plus importante. Quant à la BMW et son monocylindre, elle est la mieux remplie du lot entre 4000 et 5 000 tr/min. Idem pour son couple, mais cette fois entre 4000 et 6 000 tr/min. Au final, elle reste pourtant la moins puissante.

Comparatif: Quatre façons d'aborder la route

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