Comparatif publié dans moto mag n°138 de juin 1997 (Avec son aimable autorisation)

Mais le trail se cherche encore... Et pourtant, depuis dix ans, une machine suit son bonhomme de chemin sans se poser de problèmes existentiels : la Honda 600 Transalp. Les choix techniques retenus dès la conception de cette machine n'ont pas changés‚ restent d'actualité‚ et sans réelle concurrence.

Un bicylindre en V à 52' de 600 cm3 qui offre une puissance de 50 ch. sans être ni trop encombrant, ni trop lourd. Une roue avant de 21 pouces qui favorise le franchissement des trous et des bosses. Des suspensions permettant un compromis confort- hauteur de selle pour un usage quotidien.

Enfin, un carénage suffisamment protecteur pour permettre d'exploiter les performances sans souffrir. Hybride à sa sortie, car ayant abandonné toute aptitude au réel tout terrain, elle est devenue le trail-routier par excellence. Par rapport à une Yamaha 850 TDM, elle a su garder juste ce qu'il faut du trail pour laisser la possibilité‚ de s'aventurer dans un chemin, … la recherche d'un coin pique-nique ou d'un espace pour planter la tente. La 650 Pegaso, née trail-enduro, s'est réorientée vers le bitume et a pris l'appellation "cube". Moins haute de selle que la première version, avec un réservoir de 22 litres au lieu de 14, un tableau de bord raffiné et complet, un carénage aux couleurs sobres, elle attaque de front la Transalp. Sa mécanique est toujours le Rotax à culasse 5 soupapes délivrant 49 honorables chevaux. Suzuki suit une autre démarche, puisque sa 650 DR nettement orientée TT reste au catalogue. Pour la marque, c'est la Freewind qui matérialise l'option trail- routier avec une conception qui se rapproche de celle de la BMW F 650 ST. Comme la Pegaso, sa roue avant est de 19 pouces, mais le carénage est plus minimaliste et moins bien fini. La Freewind fait moins bourgeoise que ses deux rivales ; elle fait aussi plus jeune avec son tableau de bord à affichage digital et son porte-paquets aux lignes futuristes. Côté mécanique, il s'agit de la base mécanique du DR à refroidissement par air et huile, et double allumage, mais avec de nouveaux carburateurs. La puissance augmente de 7 ch. ; la Freewind en revendique 47. Ses volumes et sa hauteur réduite inspirent confiance aux débutant(e)s et aux petits gabarits qui la convoitent au premier regard... Mais les trails-routiers avec leur grand guidon invitent avant tout au voyage, alors suivons-les en Normandie où elles ont goûté aux lacets du Mont des Avaloirs dans l'Orne, et aux corniches du bord de mer en Pays de Caux. Dés les premiers kilomètres nos trois montures affichent clairement leurs tempéraments et leurs ambitions. La 600 Transalp fait oublier son embonpoint et se fait même oublier tout court, tant elle est douce et facile. Elle emmène son pilote sans brusquerie et le moteur monte en régime et en vitesse sans vibration. La position de conduite comme les commandes sont à l'avenant et permettent d'emblée une conduite décontractée. Le pilote n'a plus qu'à choisir sa vitesse de croisière selon son humeur, rêver aux paysages qui l'attendent au bout de la route, et siffler sous son casque. Tout laisse alors à penser que les deux monos Aprilia et Suzuki vont en découdre, avec des mécaniques par définition plus vivantes, mais aussi plus brutales, et laisser la Honda sans réelle concurrente.

Pourtant le mono Aprilia se glisse dans le sillage de la Transalp. Un peu plus haute de selle que la Honda, volumineuse pour un mono, elle donne le sentiment d'être une bête à rouler. Cette qualité se confirme grâce à un tableau de bord complet et fonctionnel, des commandes au standard japonais, une vitesse de croisière et une protection équivalente à celle du twin.

La Pegaso accomplit donc sans fausse note sa tâche de routière. Mais elle sait aussi être fougueuse et procurer un plaisir dont la Honda est avare. Grâce à son moteur rageur dès les bas régimes, son efficacité est rythmée par de joyeux coups de piston et des vibrations qui ne deviennent jamais gênantes. Si le caractère moteur peut fatiguer certains à la longue, l'aprilia réussit à concilier l'inconciliable comme l'animal mythologique : elle se fait à la fois bête de somme et cheval-ailé . Quant à la XF 65OFreewind, si elle est animée par un monocylindre, elle ne présente pas le même caractère. Alimenté par des carburateurs couplés à un système de gestion électronique et équilibré par un nouveau balancier, le berlingot prend des tours à n'en plus finir. Il n'est pas rare de voir les barrettes affichant le régime moteur se jeter sauvagement dans la zone rouge! En revanche, le caractère gromono est moins présent que sur l'Italienne. La puissance arrive de façon moins violente. La protection procurée par le saute vent est suffisante jusqu'à 130 km/h. Au delà, le pilote doit consentir à quelques efforts musculaires. La Freewind n'est pas une autoroutière née et se place en retrait de ses deux rivales pour avaler les kms non-stop. Suzuki a joué la carte de la polyvalence route-ville-chemin, alors qu'Aprilia et Honda visent avant tout une clientèle acquise à l'efficacité routière. Mais les impressions de conduite ne vont pas forcement de pair avec les performances. En effet, si le moteur de la Honda Transalp est le plus avare en sensations, le plus linéaire, il donne la leçon à ses petits camarades au chapitre des reprises Le v-Twin Honda enrhume tout le monde à l'accélération, que ce soit à 90 ou à 130 km/h Seule la BMW F650 ST lui a damé le pion. (voir encadré face à la concurrence). Derrière, la Freewind prend l'ascendant sur la Pegaso lors des tests de reprise à 90 km/h; la Pegaso reprenant le dessus à 130. Les deux mono peuvent être considérées ex-æquo. Ainsi la Transalp a surpris tout le monde. Elle n'est pas démonstrative, mais les résultats sont là ! En vitesse de pointe les trois machines font jeu égal - 170 km/h environ , ce qui permet de croiser à bonne allure

sans faillir, même avec armes et bagages. Il faut toutefois noter qu'à 130 , la Pegaso tourne à 5000 tr/mn, soit 1000 tours moins vite que la Freewind. Résultat : une économie d'usure substantielle par rapport à cette dernière, après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. La fiabilité de la Transalp avec ses deux cylindres a déjà fait sa réputation.

La question peut surprendre puisque la Freewind n'est pas animée par un mono à sensations fortes. En effet, la Yamaha 500 XT a taillé sa réputation à coups de pistons et de retours de kick qui alimentent encore les discours d'anciens combattants . Mais la XT incarnait aussi à son heure la polyvalence. La Freewind avec son moteur plus soft et son look bio colle à son époque et donne une image moins agressive de la moto . Elle est pourtant d'une polyvalence que beaucoup de trails peuvent envier. Basse de selle, elle met tout le monde à l'aise, mais elle sait aussi s'aventurer dans les chemins sans angoisser son pilote au moindre dévers scabreux, sans faire défiler dans sa tête les chiffres du tiroir-caisse du concessionnaire pour flanc de carénage fêlé…

Mais revenons à nos... vaches normandes, et aux petits qui se dessinent dans le bocage où les trails font merveille. La raison d'être essentielle du trail-routier est de libérer l'esprit dans les petits virolos et les routes bosselées; là où il y a un réel plaisir de pilotage, et aussi des paysages et des villages à découvrir. En tenue de cap, la Pegaso offre une rigueur parfaite et ne renie pas ses origines italiennes. Celle de la Freewind est très bonne. La Transalp est un peu plus floue mais toujours rassurante. Les suspensions déterminent sans conteste le comportement des trois motos. La Honda, campées sur des suspensions plus molles, est confortable mais n'aime pas trop être brusquée. La Pegaso offre le meilleur compromis confort / tenue de route. Une sérénité renforcée par une selle parfaite qui la place un cran au-dessus des deux japonaises. Toutefois la recherche du confort absolu, en usant de la mollette de réglage de l'amortisseur, rend la moto moins précise. A l'inverse, un plus fort tarage du ressort, pour mieux appréhender la route, rend le confort moins remarquable. Les réglages serviront donc à adapter les suspensions à la conduite solo ou duo. (L'amortisseur avec molette de réglage est une option et coûte 1540fr) La Freewind est la plus ferme en suspensions et en confort, à l'avant comme à l'arrière. Mais elle donne dans l'ensemble un meilleur senti de la route. Cette sensation associée à une maniabilité diabolique en font une moto plus joueuse, rapidement excitante à piloter. Elle se balance d'un virage à l'autre avec une aisance déconcertante. Et qui veut solliciter la mécanique dans les tours a l'impression d'avoir entre les mains un roadster monocylindre. La Freewind est d'ailleurs la seule du trio à avoir abandonné le guidon au profil TT, avec barre de renfort, pour un guidon route .

La Pegaso avec son moteur à fort caractère et sa tenue de route idéale ne s'en laisse pas conter, et incite aussi à jouer avec la poignée de gaz. Même si l'efficacité et les sensations de pilotage sont au rendez-vous, le volume de la bête et le centre de gravité perché assez haut rendent la moto moins instinctive. Elle conserve toutefois cette faculté d'improvisation qui rend les trails plaisants et sûrs, sur les petites routes piégeuses. Il en est de même pour la Transalp qui suit le rythme quel qu'il soit. Mais l'attaque n'est pas son truc. Son poids déjà respectable de 196 kg, et l'inertie de sa roue avant de 21', augmentée de celle des deux disques, grèvent un peu la mise sur l'angle. Le twin préfère flâner vite, en enroulant efficacement mais sans stress. Là encore, Honda cultive l'image d'une moto Sans heurts, mais sans reproches notoires.

Si la Transalp s'est avérée la meilleure en accélération, elle s'est aussi montrée la meilleure au freinage ! La moto qui incline le mieux non pas dans les virages - mais à la balade, se pare des atours d'une sportive... Une qualité de freinage qui faisait défaut aux anciens modèles et rapproche aujourd'hui le trail-routier Honda de la perfection. Le double disque avant pincé par des étriers Nissin assure des décélérations puissantes, mais progressives. Bien dans l'esprit de la moto. Le frein arrière officie correctement et est facile à doser. Les freins Brembo et Tokiko de l'aprilia et de la Suzuki ne souffrent aucune critique. Un simple disque, soit, pour les deux monos. Mais avec trente kilos de moins à arrêter par rapport au bicylindre, cet équipement est largement à la hauteur. Le frein arrière de la Freewind mérite également des éloges pour son efficacité et sa facilité de dosage. Celui de la Pegaso assure correctement son rôle. A noter un petit plus pour la Suzuki lors des freinages violents, qui avec des débattements de moindre amplitude plonge moins de l'avant. Nos trois protagonistes sont en toutes circonstances des machines sûres et agréables à vivre. Le plaisir du confort d'usage allant à la Transalp, le plaisir moteur à la Pegaso, le plaisir de pilotage à la Freewind.

La polyvalence naturelle du trait ramène maintenant à la ville où elles ont souvent à assumer la tâche ingrate du trajet domicile - travail. A ce petit jeu, la Freewind avec son petit gabarit et sa hauteur de selle accessible à tous prend un net avantage. Plus maniable, elle est aussi la plus amusante. Son seul petit un temps de chauffe un peu long lors des démarrages à froid. La Honda s'adapte aussi très bien à la ville grâce à sa douceur de fonctionnement exemplaire. La Pegaso, plus brutale, sera plus fatigante pour aller au charbon, plus jouissive à la sortie du turbin… Dans les embouteillages, l'usage des boites va bon train. Malgré cela aucun craquement ou surrégime engendré par une vitesse loupée ne vient troubler leur utilisation. Les motoristes maîtrisent parfaitement leur sujet pour l'agrément de tous.

La bonne souplesse des machines vient encore faciliter les évolutions lentes. Grâce à son twin qui reprend dès 2000 tr/mn, la Transalp est encore une fois la plus reposante. La Freewind est étonnante pour un mono, pouvant ré accélérer dès 2500 tr/mn. La Pegaso fait un peu moins bien mais reste vivable, les cognements moteurs ne se faisant entendre que sous les 3000 tours.

Les trails-routiers, avec leur hauteur de selle raisonnable et leur protection efficace sont bien plus adaptés que ceux des dix dernières années, à l'usage qui en est fait réellement. La Transalp a fait école et demeure une valeur sûre et charme par son confort d'utilisation. seuls seront rebutés ceux qui sont sensibles aux charmes du monocylindre. Ceux-là trouveront dans la Pegaso le compromis idéal entre confort cossu et sensations mécaniques. L'obstacle restant le plus important pour ces deux est le prix. La Suzuki Freewind retrouve quant à elle la conception originelle du trail. Passe partout et d'un excellent rapport qualité/prix, sans pour autant sacrifier la qualité de l'instrumentation et la protection. Son look ne manquera pas non plus d'attirer les jeunes. Seul son moteur, ni le plus efficace, ni le plus excitant, ne lui permet pas l'arrogance des vainqueurs.

 En francs français à la date de parution

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L'avis du passager(roule en 500 XT)

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La freewind ! Une moto comme je les aime, bien conçue, belle, moderne, bien finie. Il y a du plastique mais l'essentiel n'est pas négligé. Les suspensions sont top: douceur et souplesse, mais sans le coté nuisible de la fourche trop molle au freinage ou de l'arrière qui saucissonne à l'attaque. Elle est magique dans les virolos et souveraine à donf. Le moteur et la boîte forment un couple idéal. C'est vivant, plein de sensations. Les pilotes chevronnés n'ont pas fini de s'amuser, les novices vont pouvoir commencer grâce à son efficacité à prix canon.

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Le design des optiques comme de l'instrumentation est caractéristique sur chaque machine. On peut reprocher l'aspect trop automobile des compteurs de la Transalp , les chiffres des km/h trop petits de la Pegaso. L'affichage digital de la Freewind demande une petite accoutumance, les indications de vitesses changeant sans cesse : 90, 92, 90, 91…

A moteur différents, échappements différents. Si le silencieux est classique sur la Suzuki, la Honda se distingue par ses embouts chromés.

Sur la Freewind, un deuxième trou pour la fixation de l'amortisseur sur sa biellette permet d'abaisser au besoin la hauteur de selle de 3 cm. Le réglage de tension de chaîne est à roue poussée. L'énorme radiateur d'huile garantit le refroidissement du moteur. Superbement fini, le porte paquets est à la fois pratique et esthétique.

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