Premier point, on se trouve instantanément à l'aise à bord : selle basse (taille moyenne - 1,75 m - les deux pieds à plat par terre, jambes légèrement fléchies) et confortable, réservoir assez large aux genoux mais rien d'exessif, guidon trail standard, bien dessiné , la XL 600 V offre une position de conduite parfaitement sénatoriale, naturelle, agréable. Les commandes,douceset précises,sont placées là où on les attend.

Ensuite, le moteur est efficace. Malheureusement, il faut pour l'instant se contenter d'impressions, en attendant des comparaisons réelleset directes, mais je dirais que ce twin, à cylindrée égale (ou même inférieure : 583 cm3 seulement !) déborde les monocylindres, pratiquement en toutes circonstances. Et ce malgré un poids d'ensembleà traîner supérieur d'au moins vingt kilos. La vitesse de pointe paraît franchement meilleure (merci le carénage) : au compteur, en descente je l'avoue, 180 en position assise, à la limite de la zone rouge, soit 8500 tr/mn (démultiplication secondaire OK, donc). Apparement c'est vite. A vue de nez toujours, je donnerais l'avantage à la transalp en accélérations comme en reprises, mais là les caractères diffèrent sensiblement. On connait les monos, leur légendaire coup de pied au cul à bas régime et toute cette sortedechoses, ces sensations qui accompagnent chaque aller et retour du piston : des moteurs vivants, pour le moins, bruts même, pleine de caractère, quoi. Le twin Transalp, c'est un genre bien différent : moins de personnalité, mais d'avantage d'allonge. Beaucoup plus de progressivité aussi et surtout, ainsi que de souplesse. Soit au total, une grande facilité de conduite et sans aucun doute une efficacité supérieure. Il est peut-être moins rigolo qu'un grosmono, ce bicylindre, car justement il se fait un peu "oublier", mais une chose est sûre, il ne rend rien, en performances, à ses concurrents; au contraire ! En termes de plaisir, rien n'est joué, dans cet affrontementtwin-singles, mais en termes d'efficacité, une fois encore et sous réserves de vérifications chiffrées (mais j'ai confiance en mon feeling), deux cylindres valent mieux qu'un. Toc

Toujours au chapitre moteur, signalons le démarrage presse-bouton instantané - il n'y a carrément pas de kick ! - , mentionnons le faible niveau sonore et l'absence de vibrations par rapport à un mono, décernons une très bonne note aux transmissions pour l'ensemble de leur oeuvre et, il y a fort à parier, alors parions sur sa plus que probable fiabilité, en nous basant sur le système de refroidissement liquide évolué, la belle réputation, renseignements pris, du cousin VT 500 et l'excellente impression générale (fonctionnement velouté) même si le régime maxi est assez élevé.

On est bien dessus et le moteur est réussi : un bon début, mais cela n'explique pas tout. Pour affronter avec une telle superbe les pièges de Suzuka, la nouvelle Honda ne peut être que pourvue d'une partie-cycle à la hauteur. c'est bel et bien le cas : le cadre fait preuve de toute la rigidité vouvlue et les suspensions, sur route, s'acquittent de leur boulot à merveille. Stable, la Transalp tient le parquet, c'est clair, et pourtant le revêtement de Suzuka n'a rien d'un billard, il est même quelquefois franchement bosselé. Au passage, un mot des pneus (des Yokohamasur notre machine d'essai, mais des Bridgestone équipe égalementla 600 V en première monte, avec des enveloppes aux dessins relativement différents) spécialement conçus pour cette moto, assez époustouflants, je dois dire, même sur le mouillé. Nedécrochant que très progressivement, permettant de contrôler un début de glissade, ils autorisent des angles tout à fait diaboliques : ainsi, non content de raboter consciencieusement les repose-pieds et mes bottes, j'ai sérieusement entamé, coté gauche en particulier (l'épingle !) le sabot plastique de protection moteur, ce qui m'a valu l'estime sincère et spontanée des essayeurs maison Honda qui, m'ont-ils assuré, n'avaient jamais vu ça !(?)

Ceci pour dire que la transalp, malgré son poids et son encombrement (toujours en comparaison des 600 trail classiques, mono), se balance avec facilité. Précise et, somme toute maniable. Rien à voir avec une XLRM ou KLR (petit bidons) mais pas si loin d'une XLM ou Ténéré tout pleins faits...

Le freinage, enfin mérite lui aussi une mention : bonjour les distances courtes, sur le circuit ! Plus tardifs, les freinages. Le tambour arrière - retenu pour son poids et surtout son coût moindre - gagnerait à être remplacé par un disque, c'est juste un auxiliaire correct. Mais le disque avant, qu'elle puissance ! Grand diamètre, étrier double piston - les seules pièces communes avec la 750 XLV ? - pour un mordant à toute épreuve. A tel point que la fourche , malgré le pontet de rigidification, se tord de rire lors des freinages vraiment très appuyés (seule solution... le double disque ! Hiii !).